I  A Conspiração do Dia

A cláusula que virou prova

A acusação contra o Smithsonian tem três peças: um contrato escondido, um museu com dono e um herói brasileiro, Alberto Santos Dumont, riscado da vitrine americana.

A peça inicial é o papel. O contrato de 1948 foi assinado em Washington e ficou longe do público por quase três décadas, o que dá à história o sabor de documento vazado.

A segunda peça é o museu. O Flyer ocupa lugar de honra no Museu Nacional do Ar e do Espaço, em Washington, com placa que o apresenta como o primeiro avião a voar com motor e piloto. Para quem acredita na tese, a placa foi paga com o contrato.

A terceira peça é o apagado. O brasileiro aprende na escola que Santos Dumont inventou o avião, viaja a Washington e encontra o Flyer no centro do salão. A diferença entre as duas versões pede um culpado.

Com as três peças, o enredo se fecha sozinho: os Wright não tinham como provar o voo de 1903 diante de testemunha oficial, então compraram o silêncio da maior vitrine científica do país.

A versão que circula no Brasil costuma trazer um trecho do contrato. Traduzido do inglês, ele diz o seguinte:

O contrato prevê punição. Se o museu quebrar a promessa, os executores podem pedir o Flyer de volta, e o avião mais famoso dos Estados Unidos sai de Washington.

Lida depressa, a frase parece escrita contra o brasileiro. Lida devagar, ela traz uma data como limite: o alvo é qualquer aparelho "de data anterior ao Aeroplano Wright de 1903".

O 14-bis voou em 1906, três anos depois do Flyer. A cláusula não trata dele, e a Smithsonian pode escrever o que quiser sobre Santos Dumont sem violar uma linha do contrato.

A pergunta então muda de lado. Se o papel não cala o brasileiro, ele foi escrito para calar alguém que teria voado antes de dezembro de 1903, e a família Wright tinha um nome preciso em mente.

II  A Origem

A briga que começou em 1914

Langley, astrônomo e secretário da Smithsonian de 1887 a 1906, recebeu 50 mil dólares do Departamento de Guerra americano para construir o Aerodrome (nome que ele dava ao seu aparelho tripulado).

Em 7 de outubro e em 8 de dezembro de 1903, o Aerodrome foi lançado por catapulta do teto de um barco no rio Potomac, com o engenheiro Charles Manly a bordo. Nas duas tentativas, caiu na água. Nove dias após a segunda queda, os Wright voaram em Kitty Hawk.

Em 1914, a Smithsonian, dirigida por Charles Doolittle Walcott, emprestou os restos do Aerodrome ao aviador Glenn Curtiss, que brigava com os Wright na Justiça por causa da patente do controle das asas.

Curtiss reforçou a estrutura, trocou peças, instalou flutuadores e fez saltos curtos sobre o lago Keuka, em Hammondsport, no estado de Nova York. Se o aparelho de Langley voasse, a patente dos Wright perderia força no tribunal.

O museu passou a exibir o Aerodrome com etiqueta que o chamava de primeira máquina capaz de voo livre sustentado com homem a bordo. A etiqueta não contava que Curtiss tinha mexido no aparelho.

Wilbur tinha morrido de febre tifoide em 1912, e Orville brigou sozinho. Em 1928, mandou o Flyer original para o Science Museum de Londres, onde o avião ficou 20 anos, guardado num abrigo subterrâneo durante os bombardeios da Segunda Guerra.

Em 1942, o secretário Charles Greeley Abbot publicou a lista das alterações feitas em 1914 e pediu desculpas públicas. Orville aceitou trazer o avião de volta, mas morreu em 30 de janeiro de 1948, antes do retorno.

Os executores do espólio escreveram a cláusula para que a etiqueta de 1914 nunca voltasse à parede. O Flyer foi apresentado em Washington em 17 de dezembro de 1948, 45 anos depois de Kitty Hawk.

O texto só ganhou o público nos anos 1970, pressionado por defensores de Gustave Whitehead, imigrante alemão que teria voado em Bridgeport, Connecticut, em 14 de agosto de 1901. Os dois nomes que a cláusula cala são Langley e Whitehead, ambos anteriores a 1903.

III  O Combustível

O que Paris viu em 1906

O que alimenta a leitura brasileira é uma disputa real sobre o que conta como voo, e nessa disputa Santos Dumont tem argumento que dispensa contrato.

Em Kitty Hawk, o Flyer partiu de um trilho de madeira, contra vento forte, e o voo mais longo do dia, com Wilbur nos comandos, durou 59 segundos e cobriu 260 metros.

Havia cinco testemunhas, quase todas homens da estação de salvamento de Kill Devil Hills. Um deles, John T. Daniels, apertou o disparador da câmera dos irmãos e fez a foto do primeiro voo. A imagem só saiu em revista anos depois.

A partir de 1904, em Huffman Prairie, no estado de Ohio, os Wright passaram a decolar com uma catapulta de torre e peso. Para os defensores de Santos Dumont, avião que precisa de trilho, vento ou catapulta ainda não voa sozinho.

O 14-bis decolou só com rodas e motor, em campo aberto, diante de comissão oficial. O Aéro-Club de France homologou o voo de 12 de novembro de 1906 como recorde mundial, o primeiro da aviação registrado por uma entidade.

O argumento americano é outro: controle nos três eixos (subir e descer, virar para os lados e inclinar as asas). Os Wright resolveram os três com a torção das asas em 1903; o 14-bis de 1906 era instável e mal fazia curva.

O próprio Santos Dumont reconheceu a qualidade dos rivais depois de 1908 e seguiu adiante com o Demoiselle, monoplano leve que desenhou entre 1907 e 1909 e cujos planos liberou sem cobrar patente.

A disputa sobre quem voou primeiro depende da definição de voo, e cada país escolhe a sua. O contrato de 1948 não entra nela: foi escrito para Langley e Whitehead, e deixa 1906 fora de alcance.

O que o caso estabeleceu: a cláusula existe e vale até hoje, mas protege o Flyer só contra aparelhos anteriores a 1903; o 14-bis, de 1906, fica fora dela, e o contrato nasceu da briga de Orville com a Smithsonian por causa do Aerodrome de Langley.

O que continua sem resposta: se Gustave Whitehead voou em 1901. A foto que jornais da época descreveram nunca foi encontrada, e sem ela os historiadores seguem divididos.

"Se o contrato mirava Santos Dumont, por que ele fala só de aviões anteriores a 1903?"

Confira sozinho, em três buscas:
a data do contrato entre a Smithsonian e o espólio de Orville Wright, 23 de novembro de 1948;
o voo do 14-bis em Bagatelle, em 12 de novembro de 1906, homologado pelo Aéro-Club de France;
as desculpas do secretário Charles Greeley Abbot sobre o Aerodrome de Langley, publicadas em 1942.

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