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A hélice com o número 401 no fundo do Atlântico
Um livro de 1995 sustentou que o navio que afundou em 1912 era o Olympic, trocado de nome para que a apólice de um milhão de libras fosse paga.
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Belfast, 6 de março de 1912
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No estaleiro Harland and Wolff, em Belfast, navio nenhum tinha nome enquanto era construído. Tinha número. O casco 400 viraria Olympic. O casco 401 viraria Titanic.
O número não era detalhe de escritório. Ele saía estampado em chapa, em cavername, em pá de hélice e em peça de acabamento, milhares de vezes, porque era assim que o estaleiro sabia qual parte pertencia a qual navio no meio de duas construções gêmeas tocadas ao mesmo tempo.
Os dois saíram do mesmo desenho, da mesma estrutura de pórtico e de carreiras vizinhas. O 400 foi lançado à água em 20 de outubro de 1910. O 401 foi lançado em 31 de maio de 1911. Entre um lançamento e outro passaram sete meses, e nesse período o estaleiro seguiu batendo rebite nos dois cascos ao mesmo tempo, sob o mesmo pórtico de aço, com as mesmas equipes trocando de carreira.
Eram os maiores objetos móveis já montados pela mão humana até ali: cerca de 269 metros de comprimento, mais de 46 mil toneladas de arqueação, quatro chaminés das quais só três serviam para alguma coisa. Do cais, a diferença entre os dois era assunto de detalhe: uma fileira de janelas, um trecho de convés fechado, pouco mais.
Em 6 de março de 1912 existe fotografia dos dois juntos no mesmo pátio de Belfast. O Olympic tinha voltado para trocar uma pá de hélice perdida no Atlântico. O 401 estava em acabamento, a poucas semanas de entrar em serviço. Dois cascos pretos, a mesma silhueta, um ao lado do outro.
Aquele encontro dentro do mesmo estaleiro é o terreno onde uma tese foi plantada oitenta anos depois. Se os dois navios eram tão parecidos, e se um deles estava avariado, o que impediria alguém de trocar as placas e mandar o errado para o fundo?
A resposta pede primeiro entender o que a tese afirma, item por item, com nome, data e valor de apólice.
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I A Conspiração do Dia
A troca que teria acontecido em Belfast
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Um cruzador de guerra, um eixo torto e uma apólice de um milhão de libras.
A tese diz que o navio que deixou Southampton em 10 de abril de 1912 não era o casco 401. Era o casco 400, avariado meses antes, repintado, renumerado e mandado ao mar com o nome do irmão mais novo.
O ponto de partida da tese é uma colisão real. Em 20 de setembro de 1911, o Olympic descia o canal do Solent quando o cruzador HMS Hawke, da Marinha britânica, cruzou a rota e bateu na alheta de estibordo do transatlântico. Quem comandava o navio de passageiros naquele dia era Edward Smith, o mesmo oficial que assumiria a ponte do 401 sete meses depois.
O Hawke ficou com a proa amassada. O Olympic levou dois rombos, um acima e outro abaixo da linha d'água, e saiu com um eixo de hélice torto. Voltou mancando para Belfast e ficou fora de serviço por cerca de seis semanas.
O tribunal do Almirantado responsabilizou o transatlântico: a massa de água deslocada pelo casco grande teria sugado o navio de guerra para dentro da rota. Sem culpa da Marinha, não havia indenização a receber, e a companhia pagou o próprio conserto.
O conserto saiu mais caro do que a fatura. Para colocar o Olympic de volta na linha, o estaleiro sacou peças destinadas ao casco 401, entre elas um eixo. A viagem inaugural do 401, marcada para 20 de março de 1912, foi empurrada para 10 de abril.
É aqui que a tese entra com a própria aritmética. Em vez de operar por vinte anos um navio de casco comprometido, bastaria trocar a identidade dos dois: mandar o avariado ao fundo com o nome novo e uma apólice nova, e seguir faturando com o casco íntegro sob o nome antigo.
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Mandar o avariado ao fundo com o nome novo, e faturar com o íntegro sob o nome antigo.
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Quem embolsaria: a White Star Line pertencia desde 1902 à International Mercantile Marine, o truste de navegação montado pelo financista americano John Pierpont Morgan. Bruce Ismay, presidente da companhia, viajava a bordo. A apólice de um milhão de libras estava com os subscritores do Lloyd's de Londres e foi paga em menos de um mês.
A tese costuma vir acompanhada de circunstâncias que a sustentam por fora. Morgan tinha reservado suíte na travessia e desmarcou dias antes. O navio seguia perto da velocidade máxima numa noite de campo de gelo. Havia bote salva-vidas para pouco mais da metade dos embarcados.
Cada um desses pontos tem explicação fora da tese, e nenhum prova troca de casco. Juntos, formam a textura que faz a história parar de pé.
O que a tese exige no fim é simples de enunciar e nada simples de sustentar: que uma troca física tenha acontecido dentro de um estaleiro, com testemunhas, livros de registro e milhares de peças numeradas.
Falta explicar de onde veio a tese, porque ela não nasceu em 1912.
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II A Origem
O livro de 1995 e o casco filmado
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A troca de cascos não aparece em nenhum depoimento de 1912. A tese nasce em livro, oitenta e três anos depois do naufrágio, e ganha o mundo no fim daquela década, quando o navio voltou a ser assunto de todo mundo.
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O caso foi esmiuçado duas vezes sob juramento, ainda em 1912. Uma comissão do Senado americano começou a ouvir testemunhas em 19 de abril, poucos dias depois do resgate. Em Londres, o inquérito do comissário britânico de naufrágios correu de maio a julho e passou de noventa depoimentos.
Sentaram naquelas salas oficiais do navio, marinheiros, telegrafistas, passageiros e diretores da companhia. Em nenhum dos dois inquéritos alguém levantou a hipótese de que o casco no fundo fosse outro.
Nas décadas seguintes o assunto virou memória, livro de sobrevivente e cinema. Nenhuma dessas versões trouxe a troca, nem a imprensa britânica, nem o próprio estaleiro de Belfast.
O primeiro deslocamento veio do fundo do mar. Em 1º de setembro de 1985, uma expedição liderada por Robert Ballard localizou os destroços a cerca de 3.800 metros de profundidade, no Atlântico Norte. Pela primeira vez existiam imagens do casco, e não só desenhos e fotografias de 1912.
Dez anos depois veio o livro. Em 1995, Robin Gardiner e Dan van der Vat publicaram na Inglaterra The Riddle of the Titanic, levantando a troca de cascos como hipótese e alinhando as coincidências do caso Hawke numa sequência só.
Em 1998, Gardiner publicou sozinho Titanic: The Ship That Never Sank?, e ali a hipótese vira tese fechada, com o Olympic no papel de navio afundado e a apólice no papel de motivo.
Entre um livro e outro aconteceu o que deu escala ao argumento. Em dezembro de 1997 estreou o filme de James Cameron, e o naufrágio virou tema de conversa em todo lugar. Qualquer material sobre o navio encontrou público pronto, inclusive o material que contrariava a versão oficial.
A partir dali a tese circulou em documentário de televisão, depois em fórum de internet, depois em vídeo curto. O formato ajudava: dois navios idênticos, um deles avariado, uma apólice de um milhão de libras. Cabe em trinta segundos.
Do outro lado, pesquisadores foram atrás dos registros. Em 2004, Steve Hall e Bruce Beveridge publicaram Olympic and Titanic: The Truth Behind the Conspiracy, e Mark Chirnside publicou The Olympic-class Ships, cruzando plantas de acabamento, livros de estaleiro e fotografia de época.
A colisão é de 1911. A tese é de 1995, e o público dela veio de 1998 em diante, quando o naufrágio voltou a ocupar tela grande, televisão e internet ao mesmo tempo.
Falta a parte que a tese não escolheu, e que estava esperando a três mil e oitocentos metros de profundidade.
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