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A multa de um dólar pelos bondes
Em 1949, um júri de Chicago condenou a General Motors, a Firestone e a Standard Oil por conspirar para monopolizar a venda de ônibus e insumos.
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Chicago, tribunal federal, março de 1949
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Em março de 1949, num tribunal federal de Chicago, um júri entregou ao juiz William J. Campbell um veredito de duas partes que quase ninguém leu inteiro. Na primeira acusação, conspirar para monopolizar o transporte urbano de passageiros em dezenas de cidades americanas, as empresas saíram absolvidas. Na segunda, conspirar para monopolizar a venda de ônibus, pneus e combustível às companhias de transporte que elas mesmas controlavam, saíram condenadas.
Os nomes no banco dos réus davam a dimensão do processo. General Motors, Firestone Tire and Rubber, Standard Oil da Califórnia, Phillips Petroleum, Mack Trucks e a National City Lines, empresa nascida em Minnesota que havia comprado sistemas de transporte em mais de quarenta cidades dos Estados Unidos. Ao lado das companhias, executivos respondiam pessoalmente pelo mesmo crime.
A pena chegou em 1951, depois que a corte de apelações do sétimo circuito confirmou a condenação. Cada empresa pagou cinco mil dólares. Cada executivo pagou um dólar. H. C. Grossman, tesoureiro da General Motors, entrou para a história do caso como o homem que quitou uma condenação federal antitruste com uma nota de menor valor em circulação.
A desproporção entre o tamanho das rés e o tamanho da conta é o motor do assunto até hoje. Existe um documento oficial, com número de processo e sentença assinada, dizendo que as maiores empresas de automóvel, pneu e petróleo do país combinaram alguma coisa entre si envolvendo transporte público. O que o documento diz exatamente é onde a discussão começa.
Nas décadas seguintes, essa sentença virou a pedra fundamental de uma versão muito maior: a de que os bondes elétricos americanos não morreram de causas naturais, e sim de compra planejada, sucateamento deliberado e substituição forçada por ônibus a diesel. A conta que circula fala em mais de cem sistemas elétricos desmontados em quarenta e cinco cidades.
Vale abrir a acusação linha por linha antes de aceitar a versão popular, porque as duas partes do veredito puxam para lados opostos.
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I A Conspiração do Dia
O júri que condenou pela metade
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A tese diz que a General Motors montou, com fabricantes de pneu e refinarias de petróleo, um esquema para comprar companhias de bonde elétrico nas cidades americanas, arrancar os trilhos, queimar os vagões e trocar tudo por ônibus a diesel que só essas mesmas empresas vendiam, criando à força o mercado de automóveis que veio depois.
O primeiro argumento é o dinheiro no papel. A National City Lines começou pequena, com os irmãos Fitzgerald operando linhas no interior de Minnesota, e a partir de 1938 recebeu aportes de fornecedores que não tinham nenhum interesse em transporte urbano. General Motors, Firestone e Standard Oil da Califórnia entraram como acionistas de uma empresa que comprava operadoras de transporte.
O segundo argumento é a cláusula do contrato. Em troca do capital, a National City Lines assinou compromissos de compra exclusiva: os veículos novos viriam da General Motors, os pneus da Firestone, o combustível da Standard Oil. Um sócio investe para receber dividendo, um fornecedor investe para garantir pedido, e nesse arranjo os dois papéis moravam na mesma cadeira.
O terceiro argumento é o mapa. Entre 1938 e 1950, a National City Lines e a coligada Pacific City Lines apareceram em Los Angeles, Baltimore, St. Louis, Salt Lake City, Filadélfia e dezenas de outras praças. Em cidade após cidade, o bonde elétrico saiu de operação em poucos anos depois da troca de controle acionário.
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Uma pergunta atravessa o caso inteiro: se o ônibus a diesel era mesmo o melhor negócio disponível para quem opera transporte urbano, por que o fabricante do ônibus precisou virar dono da operadora para vendê-lo?
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O que a tese cobra da defesa: explicar por que três empresas de setores diferentes, sem experiência em transporte coletivo, capitalizaram juntas a mesma holding e assinaram contrato de fornecimento exclusivo no mesmo pacote.
Há a questão do momento. O primeiro aporte da General Motors na National City Lines é de 1938, e o pico do bonde elétrico americano tinha ficado para trás em 1923, quinze anos antes, com queda contínua de passageiros desde então.
Há a lacuna geográfica. Nova York, Chicago, Boston e Detroit tiveram remoção de trilhos em larga escala sem que a National City Lines comprasse nada nessas praças. Se o esquema explica o desaparecimento, ele precisa explicar também as cidades em que ele nunca pisou.
E há o tamanho da conta. Cinco mil dólares por empresa, num ano em que a General Motors faturava bilhões, é multa que não muda decisão nenhuma.
A tese depende de a compra ter sido meio para eliminar o bonde, e não consequência de um bonde que já saía sozinho de cena. Falta saber qual das duas leituras a papelada sustenta.
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II A Origem
O depoimento que virou história oficial
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A origem da versão popular tem data e endereço. Em 25 de fevereiro de 1974, o advogado Bradford Snell entregou a um subcomitê antitruste do Senado americano um estudo chamado American Ground Transport, e ali a sentença de 1949 deixou de ser jurisprudência e virou acusação de assassinato industrial.
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O primeiro fio é o texto do relatório. Snell escreveu que General Motors e sócios destruíram mais de cem sistemas de transporte elétrico em quarenta e cinco cidades, e recomendou o desmembramento da montadora em empresas separadas. O documento foi impresso pelo próprio Senado, o que deu a ele carimbo de peça oficial.
O segundo fio é a resposta que ninguém leu. A General Motors publicou no mesmo ano uma refutação chamada The Truth About American Ground Transport, apontando erros de fato no levantamento. O texto da defesa circulou entre especialistas, o texto da acusação circulou entre jornalistas.
O terceiro fio é o cinema. Em 1988, Uma Cilada para Roger Rabbit deu ao público um vilão que compra a companhia de bonde de Los Angeles para abrir uma autoestrada. Milhões conheceram o enredo do caso sem nunca ouvir o nome National City Lines.
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"O propósito e o efeito dessa conspiração foi eliminar o bonde elétrico como forma competitiva de transporte urbano."
Bradford C. Snell, American Ground Transport, relatório ao Subcomitê de Antitruste e Monopólio do Senado dos Estados Unidos, 1974.
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O quarto fio é o documentário. Em 1996, o filme Taken for a Ride, exibido pela rede pública americana, remontou a história com imagens de arquivo de bondes sendo queimados e fixou a cena que a memória popular guarda do assunto.
O quinto fio é a pesquisa acadêmica em sentido contrário. Trabalhos como o de Cliff Slater em 1997 e o de Martha Bianco na mesma década reconstruíram as contas das operadoras e mostraram sistemas já falidos, com tarifa congelada por contrato de concessão e obrigação de pavimentar a rua onde o trilho passava.
A soma explica por que o caso nunca fecha. A distância entre o que a sentença de 1949 condenou e o que o relatório de 1974 afirmou é o espaço em que a teoria mora.
O detalhe que mudou o debate foi contábil. Um bonde elétrico precisava de trilho próprio, subestação, cabo aéreo e oficina, enquanto o ônibus rodava no asfalto que a prefeitura pagava, e a operadora que trocava um pelo outro tirava do próprio balanço a manutenção da via.
Falta a parte que mantém a versão popular de pé mesmo com o levantamento contábil publicado, e ela depende menos do bonde do que parece.
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